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Débuts du chemin de fer |
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| L'arrivée du chemin de fer à la fin du XIXème siècle modifie profondément la vie de la région en facilitant les échanges, commerce, voyages... | ||
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| La première voie ferrée française longue de 23km fut ouverte en
1827 entre les villes d'Andrézieux et de Saint Etienne (Pont de l'Ane) pour transporter le
charbon extrait de la région stéphanoise. Cette innovation fut suivie en 1830 par
l'inauguration de la
ligne de Saint Etienne à Lyon par Saint-Chamond et Givors. Elle fut concédée aux frères
Seguin. La traction se
faisait par chevaux. C'est en 1831 la ligne Toulouse-Montauban fut ouverte. En 1832, nouvelle étape décisive, l'on utilise des locomotives à vapeur et l'on transporte des voyageurs. Ces concessions étaient perpétuelles, sans participation de l'Etat. Les travaux sont à la charge exclusive des concessionnaires. Rapidement le gouvernement se rend compte de l'importance économique des voies ferrées. Des dispositions plus élaborées visant à encadrer leur déploiement sont discutées. En 1833, concurremment à la construction d'un embranchement vers Montbrisson, une loi est votée. Elle fixe des règles de publicité et de mise en concurrence et limite la durée de la concession. Les Compagnies privées se chargent de la construction et de l'exploitation de lignes d'intérêt local. |
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| Loi du 11 juin 1842 | ||
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Lors de la décennie qui suit, les premières dispositions réglementaires, le transport
par chemin de fer a du mal à se
développer avec cohérence sur l'ensemble du territoire .Il faut attendre la
Loi du 11 juin 1842 pour que soient exprimée une volonté politique forte,
par la mise en place de mesures visant à en accélérer le déploiement. Cette
loi qui créa le partenariat public privé ne sera abrogée qu'en décembre
2007.(1) |
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| Le gouvernement prit
comme modèle ce qui avait été réalisé pour les voies de terre. Elles étaient classées en trois catégories : les routes royales, les routes départementales et les chemins vicinaux. L'Etat ne gérait que les routes royales, qui étaient d'intérêt général. Les départementales, d'intérêt moindre, appartenaient aussi à l'Etat, mais leur gestion était du ressort des conseils généraux. Pour les chemins vicinaux, propriété des communes, des aides pouvaient être accordées. Ce type d'organisation, réservant les moyens financiers de l'Etat aux voies de communication les plus importantes, avait permis à partir de l'Empire, le développement rapide du réseau des voies de terre. Ce même schéma pouvait convenir pour les voies ferrées. Il fallait d'abord définir les relations entre villes ayant le caractère d'intérêt général. Pour les autres lignes on les laisserait dans le giron des départements, des localité, ou des industries privées. |
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| Un projet de Loi rédigé dans ce sens vint à la chambre des députés. La
commission des transports qui étudia ce projet, avait Jules Dufaure
comme
rapporteur. Elle préconisa la construction de grands axes
ferrés rayonnant à partir de Paris. Ils permettaient d'atteindre, la Belgique
(Lille),
l'Angleterre (Manche), l'Allemagne (Strasbourg), la Méditerranée
(Marseille), l'Espagne (Bayonne), l'Océan (Nantes), et le centre de la France
(Bourges) Les grandes villes devaient être reliées à la capitale afin d'affirmer l'autorité de l'Etat. De plus cela favoriserait les échanges, le commerce. Atteindre les frontières facilitait le déplacements des troupes et leur concentration en cas de guerre. L'Assemblée Nationale complétera ce projet en y ajoutant deux transversales: Méditerranée-Rhin et Méditerranée-Océan par Toulouse. |
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| Il fut décidé que L' Etat avancerai les frais d'acquisition des terrains.
Ils
devraient être remboursés à concurrence des 2/3 par les départements et les
communes traversées. Chaque Conseil Général déciderait de la part laissée aux
communes et de la mise en place d'impôts extraordinaires pour financer
leur
part. En outre, l'Etat prenait à sa charge les terrassements, les ouvrages d'art et
la construction des stations. Les voies, les rails le ballast, le matériel et les frais d'entretient seraient à la charge des Compagnies concessionnaires. |
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| Loi du 1er juillet 1846 | ||
| En 1845 le ministère présente un projet de loi autorisant
la concession de la ligne de Bordeaux à Cette. Elle suit la vallée de la
Garonne jusqu'à Toulouse et joint l'Aude par Castelnaudary et Carcassonne.
La Cie de Bordeaux à Cette, société au capital de 140 millions de francs réparti en 280 000 actions, reçoit la concession par le vote du 1er juillet 1846. |
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| Lors de la réunion du Conseil Général de l'Ariège
en 1846 le Préfet présente son rapport annuel. Il annonce : J'ai reçu les plans et les études du chemin de fer de Toulouse à Foix. Je pourrai, peut-être avant la fin de la session, mettre sous vos yeux le mémoire de l'ingénieur auteur des études. Le ministre des travaux publics a autorisé les études d'un chemin de fer de Toulouse à Bayonne et d'un chemin.de Toulouse à Foix. Une compagnie s'est formée et s'est assurée les capitaux nécessaires pour conduire à bonne fin cette grande entreprise. La ligne de Toulouse à Foix est tracée dans des conditions excellentes, le parcours est facile, peu accidenté, il exigera très peu de grands travaux. La discussion sur ces chemins de fer se présentera, selon toute apparence, à la session prochaine des chambres. Le prolongement de la route d'Espagne, l'établissement d'un chemin de fer, c'est là, que repose l'avenir et la prospérité de l'Ariège Je vous propose, messieurs, d'émettre un vœu pour que le gouvernement accorde les autorisations, nécessaires à leur exécution, et que dans l'intérêt de nos contrées, il alloue une subvention.(2) |
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| 25 février 1848, après l'abdication de Louis Philippe,
avènement de la IIIème République. Le 17 mai la Commission Exécutive, qui
comprend notamment, Lamartine, Arago et Ledru Rollin, présente un projet de
Loi visant à racheter toutes les action des Compagnies de chemin de fer.
Premier motif invoqué : elles sont au mains de quelques hommes, d'aristocrates, acquis à la royauté. De plus par ce biais les voies ferrées risquent d'être administrées par des capitalistes étrangers. Les pouvoirs publics craignent de se trouver face à de puissances considérables qui seraient en mesure de se dresser contre eux. Enfin, nombre de compagnies ferroviaires étaient dans une situation critique. C'était le cas de Cie du Nord, du Paris-Orléans et du Paris-Lyon. (3) |
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| La Loi vient en discutions à l'Assemblée Nationale en juin. Elle provoqua de nombreuses objections. Des discours enflammés mirent en doute son cadre juridique et sa faisabilité financière, tant les caisses de l'Etat étaient vides. La proposition de loi fut retirée. | ||
| SOURCES | ||
| (1) Legifrance - Bulletin des Lois 1er semestre 1842, n°914 | ||
| (2) Rapports et délibérations du Conseil Général de l'Ariège 1846, Pomies frères, Foix | ||
| (3) Le Siècle du 20/05/1848, Gallica | ||
| Les Chemins de fer. Aperçu historique....Alfred Picard, Paris, Dunod, 1918 | ||
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ISSN : 1626-0139 |
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